CVT Cambio de marchas continuo

Un cambio de marchas CVT realiza los cambios sin escalonamiento alguno y adapta continuamente la relación de transmisión a la situación de conducción existente en cada momento. Sin los saltos de la conexión de marchas, el motor trabaja siempre en el margen óptimo de funcionamiento. Principios de trabajo del cambio de marchas continuo Existen cambios de marcha continuos que trabajan según distintos principios de funcionamiento. En el vehículo de turismo se ha impuesto el llamado sistema de cambio de marchas por polea y cadena. En este cambio de marchas, una cadena especial se mueve entre dos juegos cónicos de poleas (Variador de velocidad de poleas cónicas). Esos juegos de poleas dejan libre una ranura en forma de cuña (Distancia entre caras de polea), en la que se mueve la cadena con un radio determinado. Cuando los juegos de discos se separan o juntan hidráulicamente, la ranura varía y, por lo tanto, también cambia el radio de la cadena y en consecuencia la relación de transmisión. El par de giro sólo se transmite cuando existe una compresión suficiente de las poleas a la cadena. En el caso de los cambios continuos de LuK, un sensor de par de giro hidromecánico en dos etapas garantiza la existencia de la fuerza de compresión adecuada para cada situación de conducción. Un sistema de control de solicitud de par a través de un ingenioso sistema por rampa y bolas pilota la transmisión de par de giro. Desde dicho sistema de control de solicitud de par por rampas, varía el flujo de fuerza que se transmite a través del sistema de bolas a un émbolo sensor de movimiento axial, que basa su accionamiento en la presión de aceite. El aceite procedente de la bomba pasa a través de un orificio de salida. De esta forma, el sensor de par de giro puede ajustar la presión que se ejerce directamente al cilindro de compresión de forma que sea proporcional al momento de giro existente. Cuando se produce un golpe de momento de giro, la placa móvil del sensor cierra el orificio de salida del aceite. Cuando el par de giro vuelve a aumentar, el sensor funciona entonces como una bomba, pudiendo enviar en poco tiempo más de 30 litros por minuto. Los requisitos exigidos al sistema hidráulico de control son muy altos. Las activaciones rápidas y el manejo de grandes volúmenes de caudal al bombear necesitan unos rendimientos de bomba muy altos y suelen conducir a pérdidas de energía no deseadas. En comparación con los sistemas usuales, el principio de doble émbolo de LuK reduce a una tercera parte el volumen hidráulico necesario para el accionamiento del cilindro de ajuste. Además, las superficies cilíndricas se encuentran divididas en zonas parciales, que garantizan la fuerza de compresión necesaria y las fuerzas que se precisan para el ajuste. El aceite a presión va pasando directamente de un juego de poleas al otro sin un gasto adicional de energía y con alta presión. Por lo tanto, el dimensionado de la bomba puede ser bastante menor, mejorando el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible.

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