SAC Embrague autoajustable

Principio de funcionamiento del embrague autoajustable: el sensor de carga El gráfico (figura 1) muestra una representación esquemática. La diferencia más importante con respecto a un embrague convencional es que el alojamiento del diafragma no se encuentra firmemente unido a la tapa por medio de remaches, sino que se apoya sobre un „diafragma intermedio sensor“. Ese diafragma sensor se mantiene en reposo hasta que por motivo de desgaste del disco varía la geometría del punto de apoyo, provocando un sobreesfuerzo para actuar el diafragma(accionamiento pedal), es en este momento cuando el diafragma sensor actúa, desplaza y permite el recolocado de las levas del sistema de reajuste volviendo a reponer la posición,esfuerzo y accionamiento de la 1ª vez. El embrague autoajustable LuK presenta dos ventajas principales: Fuerzas de accionamiento de desembrague reducidas, que se mantienen constantes a lo largo de la vida de servicio del embrague. Mayores reservas frente al desgaste y, por consiguiente, duración más larga de servicio gracias a la compensación del desgaste De estas dos ventajes principales se deriva una serie completa de posibles ventajas secundarias, tales como: la desaparición de los servosistemas (en los vehículos industriales) unos sistemas de desembrague más sencillos además de la menor fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague, también menores recorridos de este último nuevas posibilidades de reducción del diámetro del embrague la fuerza de accionamiento del pedal del embrague se mantiene constante a lo largo de toda la gama de regímenes del motor menor recorrido del cojinete de desembrague durante toda la duración de servicio del componente El diafragma sensor se calcula y ajusta a la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea menor que la fuerza de retención del plato sensor, el alojamiento giratorio del diafragma principal se mantiene en el mismo sitio. Sin embargo, si la fuerza de desembrague aumenta como consecuencia del desgaste de los forros, se sobrepasa la contrafuerza del plato sensor y el alojamiento giratorio se mueve en dirección al volante de inercia la distancia exactamente necesaria para que se vuelva a reducir la fuerza de desembrague y no sobrepase a la fuerza del diafragma sensor. Cuando diafragma sensor se desplaza (cede), entre el alojamiento circular y la carcasa del plato se produce una separación, que se puede compensar (por ejemplo) mediante una rampa de ajuste. Figura 2: El sensor dinámico de compensación de espesor mediante rampas de ajuste se puede realizar con un diseño efectivo y sencillo. En el gráfico se puede ver una versión de construcción. En comparación con el embrague convencional, sólo se añaden un diafragma sensor (rojo) y un anillo de rampa (amarillo). Figura 3: En el gráfico se muestran los desarrollos de la fuerza de desembrague de un embrague convencional en estado nuevo, así como en estado de desgaste de los forros. Y en comparación, la fuerza de desembrague mucho menor del embrague autoajustable (SAC), cuya curva característica no varía prácticamente su trazado a lo largo de la vida de servicio del embrague. Otra ventaja más es la mayor reserva frente al desgaste, que ahora no depende ya (como en el caso del embrague convencional) de la longitud de la curva característica del diafragma, sino de la altura de la rampa, por lo que la longitud se puede aumentar sin problema alguno hasta aproximadamente 4 mm en el caso de los embragues pequeños y hasta casi 10 mm en el de los embragues grandes. Esta ventaja representa un paso decisivo en lo que se refiere a la larga duración de vida de los embragues. El diafragma sensor se encuentra suspendido de la tapa y sus lengüetas interiores conforman el alojamiento del diafragma principal. Debido a las fuerzas centrífugas, las rampas de ajuste (que son las que se encargan del reajuste del embrague propiamente dicho) no se encuentran colocadas radialmente, como en la anterior figura de principio de funcionamiento, sino en sentido periférico. Un anillo de 12 rampas se mueve y coloca sobre las rampas opuestas existentes en la carcasa del plato de presión. El anillo de rampas se encuentre pretensado en la dirección angular mediante tres pequeños muelles de compresión con objeto de que pueda ocupar el espacio que queda entre el alojamiento angular y la carcasa cuando el diafragma sensor se mueve en dirección al volante de inercia.

1  2  3  4    Figura 1